Недавняя премьера новинки в России подарила надежду на возвращение нормальных, человеческих машин, предназначенных для водителя. На фоне новомодных тенденций, где шофер все больше превращается в ограниченно функциональный придаток электроники, такая здоровая ретроградность не может не радовать. Тест-драйв Tank 300 подтверждает, есть еще нормальные машины на планете Земля, пусть они и стали редкостью.
Конструкция Tank 300
Редкостью прежде всего в техническом смысле. Рамных среднеразмерных внедорожников с полноценной раздаткой и пониженной передачей в ней, блокировками дифференциалов в наши дни еще поискать надо. Да, были похожие конструкции в анналах Тойоты, был незабвенный УАЗ-469, и даже экспериментальный Москвич-416 (внедорожник на агрегатах 407-го) можно вспомнить, но сейчас Танк 300 сравнивать, по сути, не с чем.
Под капотом расположился 2-литровый, 4-цилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 220 л. с., сблокированный с 8-диапазонной АКПП. Далее крутящий момент поступает на раздаточную коробку с подключаемыми вручную (шайбой на центральном тоннеле) передним мостом и понижающей передачей.
Постоянный привод идет на задний мост, оборудованный блокировкой дифференциала (в топовой версии блокировка диффа есть и на переднем). Задний мост неразрезной, подвешен на пружинах, горизонтальные нагрузки воспринимают реактивные штанги и тяга Панара (аналогично вазовской классике).
Такая конструкция заведомо прочнее нежных рычагов, но обладает и недостатком — большие неподрессоренные массы. На практике это означает передачу на кузов вибраций при езде по мелким неровностям, а учитывая постоянный привод на заднюю ось — большую склонность к заносу под газом.
Передний мост тоже интересный, вместо малоподходящего для бездорожья МакФерсона тут стоит классическая двухрычажка, передающая нагрузки на раму, а не сравнительно тонкий металл крыла. Конструктивно она чуть сложнее привычных стоек, зато ремонт гораздо проще. Пружина, амортизатор и верхний рычаг выполнены отдельными элементами, заменить которые можно и самостоятельно.
Пресловутый «танковый поворот» означает всего-навсего блокировку заднего (внутреннего по отношению к центру поворота) колеса. При этом радиус разворота, хотя и снижается, но ненамного, а вот шина, идущая юзом, портится точно, так что в большинстве случаев проще развернуться в 2-3 захода.
Снизу практически все уязвимые места прикрыты защитами, включая и топливный бак. Для внедорожника разнообразные защиты не роскошь, а насущная необходимость.
1. Спереди обвес переходит в защиту, разве что буксировочные проушины торчат
2. Картеры двигателя и коробок прикрыты
3. Бензобак тоже прикрыт защитой, хотя можно было бы его и повыше поднять.
Отдельно указана глубина преодолеваемого без подготовки брода — 0,7 м.
1. Танк 300 на тест-драйве в Австралии
2. Снега там нет, а вот в воду постарались загнать
Основные технические характеристики Танк 300
Экстерьер
Кузов Танка 300 стилистически и по размерам похож на Дарго (а кому-то Ford Bronco и Jeep Renegade припомнятся), но сделано все по своему. На радиаторной решетке доминируют несколько горизонтальных линий, круглые псевдофары разделены полоской ДХО, затекающей на крылья, бампера из некрашеного пластика с встроенными в выемках ПТФ переходят в расширители колесных арок и почти без разрыва в подножки, тем самым защищая двери от грязи.
1.
2.
Запаску по джиперски повесили на одинарной распашной багажника (прощай, петли!), зато по центру чехла запаски встроили камеру заднего вида, причем снабдив омывателем. С аэродинамикой заморачиваться не стали, передние стойки, рейлинги и лопухи крупных зеркал на скорости за 100 км/ч начинают солировать, но такова участь внедорожника, здесь приоритеты иные.
Интерьер
Салон у Танка получился несколько авангардистским, из-за дизайна передней передней панели «под бетон» и специфических круглых дефлекторов системы вентиляции, зато весьма практичным. Китайцы наконец учли вал критики по поводу сноса управления функционалом в мультимедиа и вернули почти все нужные физические кнопки.
В рамках полноценного зимнего пакета для России машину снабдили всеми обогреваемыми сидениями, на первом и втором ряду, причем греются и подушка и спинка кресел. Трехспицевый мультируль тоже с подогревом и функциональными кнопками на боковых спицах.
Объединенную панель экранов мультимедиа и приборного щитка позаимствовали у Дарго без изменений, со всеми его модерновыми плюшками, зато ниже, над центральным тоннелем, словно издеваясь над современными электронными тенденциями, между двумя дефлекторами, расположили третий кругляш, поместив в него… обыкновенные стрелочные часы!
В обрамлении кольца из сегментных кнопок управления подогревами, а ниже клавишное управление климатом. Еще ниже установлены энергоразъемы: 12 В розетка, и 2 USB, стандартный и типа С.
Управление обогреваемыми зеркалами и стеклоподъемниками вынесено на двери.
На центральном тоннеле установлен едва ли не важнейший для внедорожника блок управления ходовыми режимами:
- нефиксируемый футуристический селектор АКПП (его можно только качнуть вперед-назад, выжав кнопку с торца);
- шайба выбора режимов движения (снег, гравий, песок, ухабы, трава);
- шайба выбора режимов трансмиссии (2Н — привод на задний мост, 4Н — привод на все колеса, 4L — привод на все колеса с включением пониженной передачи);
- кнопки блокировки дифференциалов и «танкового поворота».
Полный привод можно включить и на ходу, хотя рекомендуется снижать скорость, а вот для включения пониженной придется останавливаться и переводить селектор АКПП в нейтраль. Выключается она вручную или автоматически, при превышении скорости 40 км/ч.
На задних местах достаточно просторно для пассажиров средней комплекции, но при росте под 2 м будет не очень уютно. Не спасает и подъем линии потолка после короткого панорамного люка. Виной тому та самая рама, «съевшая» сантиметров 6-8 пространства кузова снизу. По той же причине карданный туннель практически незаметен, кардан проходит на уровне швеллеров рамы.
Оснащение, предусмотренное для задних пассажиров, стандартно: дефлекторы воздуховодов заднего ряда, зарядные порты, подлокотник с подстаканниками. Требовать от внедорожника феерии роскоши наивно, его главная задача доехать и довезти.
Частично простором на заднем ряду пожертвовали ради сохранения хоть какого-то багажного отсека, иначе получился бы куцый, как у Дарго. А так 410/1635 л, более менее приличный объем вышел, и оснастили багажник неплохо, от сеточек «а-ля Шкода» до 220 В розетки в боковой стенке.
1. Общий вид багажника
2. Сетка на одном борту
3. 2 розетки и крючок на другом
4. В подполье багажника спрятан органайзер
5. Дверь багажника можно фиксировать в распахнутом состоянии проворотом фиксатора на ограничителе
6. Задняя камера с омывателем
На ходу
Разгон у Танка 300 уверенный, но спокойный. 220 л. с. немало, но и снаряженная масса 2,2 тонны (полная 2,5 т) тоже не подарок, то на то и выходит. В плане управляемости, как отмечали тестеры, машина лучшая среди рамных внедорожников, но нюансы конструкции дают себя знать:
- основной ходовой режим задний привод, отсюда в поворотах под газом машина склонна «мести хвостом», электроника, правда, по умолчанию душит движок, но надо иметь в виду;
- аэродинамика кирпича оборачивается гулом рассекаемого воздуха на больших скоростях;
- расход бензина — чистый УАЗ, даже на трассе 12-15 л/100, в городе, очевидно, и 20 не предел будет. 80-литровый бензобак как бы намекает.
На серьезном бездорожье тестеры машину еще не кошмарили, с легким и так понятно, что Танк справится. К тому среди всей электроники у него спрятан действительно полезный режим «ползущий на бездорожье» (Creep mode), может здорово выручить в ситуации, когда и водителю надо выскакивать и выталкивать авто. Австралийцы загнали Танк на имитацию брода, но детского, для легковушек, понятно, что проблем не возникло. Правда, и Танк у них гибридный.
Но не все испытывают по детски, и подъем с переворотом попал на видео. Кузов реально крепкий оказался.
Цены и комплектации
Дешевой машина, само собой, не будет, но на фоне других рамных внедорожников это действительно выгодное предложение.
